Rogelio Rodríguez Garduño, especialista en derecho aéreo y espacial, explica que modificar la ley puede abrir la puerta a la monopolización


El cielo mexicano no luce tan despejado para que despeguen las iniciativas aéreas que están en la mesa legislativa. La discusión se ha centrado en el cabotaje y la misma Ley de Protección del Espacio Aéreo, cuya controversia gira en torno a si hay una militarización, sin embargo, hay un tema que podría cambiar el juego de la dinámica nacional: abrir la puerta para que concesionarios tengan su propia aerolínea.

El 21 de marzo de 2022 el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles inició operaciones. “El Aeropuerto Felipe Ángeles impulsa la competitividad económica al sector aeroportuario de México, integrando un nuevo actor: una empresa estatal de aviación a cargo del Ejército mexicano, una de las instituciones, si no es que la institución mejor evaluada por la población en México”, dijo el entonces gobernador de Hidalgo, Omar Fayad Meneses.

Ese día, el presidente Andrés Manuel López Obrador firmó como testigo de honor la entrega-recepción de las instalaciones que pasaron a manos del general brigadier Isidoro Pastor Román, director general del Aeropuerto Internacional ‘Felipe Ángeles’ (AIFA) Sociedad Anónima de Capital Variable.

En octubre de 2022, López Obrador confirmó que el Gobierno de México, a través de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), tenía entre sus planes crear una aerolínea perteneciente al Estado que iniciaría servicios con 10 aeronaves, entre ellas, el avión presidencial.

Tres meses después, anunció un acuerdo con el sindicato de la extinta aerolínea Mexicana de Aviación para hacerse de dicho nombre y varios activos de la empresa por un monto superior a los 800 millones de pesos. Su objetivo es que a final de año esté operando, ahora solo falta concretar el lugar de donde despegarán las aeronaves.

De acuerdo con Rogelio Rodríguez Garduño, doctor en Derecho, catedrático y especialista en derecho aéreo y espacial, se requiere modificar la ley de aviación para permitir que la Sedena no solo siga operando el AIFA sino que le dé vida a Mexicana, la aerolínea del Estado.

En el marco actual legal no se podría hacer porque hay una restricción de que quien tiene un aeropuerto y quiere tener una aerolínea solo puede tener una participación del 5% directa accionaria; aquí se habla de 99% de las acciones

El especialista critica que la discusión en el Poder Legislativo se ha desviado hacia temas como el cabotaje y se le ha restado importancia a la posibilidad de que los concesionarios de aeropuertos puedan tener una aerolínea y lo que ello implica.

Rodríguez Garduño, quien participó en la redacción de la ley de aeropuertos de 1995, señala que una reforma a la ley de aviación civil no requiere mayoría calificada, incluso, Morena tendría los votos necesarios, por lo que parecería inminente que el siguiente paso en el plan del Gobierno federal es casi un hecho.

“Estamos hablando de una reforma a la ley donde le vamos a abrir del 5 al 100% de participación (a las empresas). En 1995 identificamos un problema que hoy se actualiza y es el mismo: el concesionario aeroportuario le va a dar mejores condiciones a su empresa”.

El especialista en temas de aviación alerta acerca de los problemas de competitividad que detonaría aprobar una modificación como ésta.

Un aeropuerto siempre será mejor negocio que una línea aérea. Los competidores en el mercado no tienen un aeropuerto, no tienen los recursos del Estado para tener un aeropuerto y luego una aerolínea

Explica que entre las desigualdades competitivas existe la posibilidad de una inversión cruzada que le permita a la aerolínea ofrecer mejores precios aunque en un inicio le signifique pérdidas a la empresa, pero una vez que acabe con la competencia subirá las tarifas para recuperar la inversión.

“Podría pensar que en el Felipe Ángeles, dentro de 50 años, la línea aérea dominante será Mexicana y muy difícilmente alguien le podría competir, se estaría haciendo prácticamente un aeropuerto monopólico para una aerolínea monopólica, que no tendrá competencia fáctica. Es el problema de tener la apertura total a la inversión de estas empresas a la Sedena”.

Y no solo eso, considera que abrir esa posibilidad quizá en un primer momento se verá como la creación de empleos y una posible inversión, sin embargo, al final las ganancias saldrían del país.

Es un tema importante que parece se olvida, cuando es toral, abre la puerta para que Asur, por ejemplo, tenga su aerolínea o cualquier aeropuerto tenga su línea aérea de control y acabe con cualquier competencia

El problema de que AICM y AIFA coexista

Rogelio Rodríguez Garduño afirma tajantemente: la operación en el AIFA no despegará en tanto no desaparezca el AICM.

El especialista considera que en el tema aéreo cada sexenio México se reinventa, “hoy tenemos el tema del Felipe Ángeles, pero lo que no tenemos es la decisión de qué queremos de nuestra aviación”.

Asegura que al Estado mexicano le falta una política de aviación y crear mecanismos para que las aerolíneas subsistan en el mercado.

https://www.nmas.com.mx/nacional/aifa-que-implica-que-sedena-tenga-aeropuerto-y-aerolinea

Por Editor

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